국토부는 철도산업의 민영화 정책을 폐기하고,
먼저 국민에게 철도산업발전 방안을 제시하라!
철도노조 호남지방본부 수석부본부장 이행섭
(ktx민영화저지 철도전북대책위 집행위원장)
왜 민영화인가?
지난 2012년 KTX민영화는 전 국민의 반대에 부딪쳐 실패하였다.
그러나 박근혜정부는 또 다시 철도 민영화를 위한 포석을 다지기 위해 철도경쟁체제 도입을 서두르고 있다. 국토부는 이미 실패한 철도경쟁체제 유지를 위한 방안을 5월23일 민간검토위원회 의견서를 근거로 수서발 ktx민영화를 시작으로 운영, 차량, 시설유지보수, 신설선, 부대사업, 적자선도 포함한 신설선을 기본으로 철도공사를 6개 회사로 나누어 민간참여 보장으로 민영화로 이어지는 길을 만들려 하고 있다.
최근에는 철도민영화 중단을 야당의 당론으로 확정할 만큼 정치적 논쟁이 뜨거운 시기에 국토부는 현실을 직시하지 못하고 철도산업위원회을 6월 말에 개최할 정도로 일방적으로 강행 할 움직임이다.
국토부의 경쟁과 효율성은 철도민영화 꼼수이다.
초기에 국토부는 제2철도공사를 설립을 추진하였으나 제2철도공사법 제정 및 기타 법률 개정의 어려움과 국회선진화법에 의해 여야 합의에 의한 국회 상정이 불투명하다고 판단하여 제2법인 설립으로 방향을 전환하였다. 국토부 내용을 보면 제2법인 설립은 철도공사의 자본 지분을 최소화(30%제시)하고 정부(21%), 민간 자본의 지분(49%)을 확대하는 것이 골자이며, 이는 장기적으로 재벌이나 민간 자본(외국 자본의 포함된 국내자본)이 경영과 운영에 관여한다는 것을 의미하는 것이다.
더 나아가 국토부는 화물과 여객(KTX포함) 회계를 분리이다. 이는 화물과 여객(KTX포함) 회계를 분리하여 흑자분을 적자노선에 투자하지 못하도록 하는 것은 돈 되는 KTX는 민영화(수서발 KTX처럼)하고 가난하고 어려운 서민의 발이 되는 무궁화호, 새마을호 운행을 중지(노선폐지)하거나 운임을 올리라는 말과 다름없다.
현재 코레일은 벽지노선 등 적자가 발생하는 22개 노선 중 8개 노선만 약 80% 보조금을 지급하고 나머지 14개 노선은 보조금이 없다. 이처럼 공익교통서비스를 위해 구조적으로 적자가 발생함에도 정부지원은 제한적인 상태에서 KTX의 수익으로 교차보조(적자선 보조)를 하면서 고속․일반․광역․화물철도 등 철도네트워크를 유지하고 있다. 결국 국토부가 수익이 발생하는 수서KTX와 향후 개통될 신규노선, 지역노선들을 민영화하여 철도운송 구조를 해체한다면 기본적인 철도네트워크는 훼손될 수밖에 없는 것이다.
잘못된 정책에서 비롯된 적자 떠넘기기
먼저 거대 장치산업의 특징을 갖고 있는 철도가 열차 운영수입만으로 흑자를 내는 것은 현실적으로 쉽지 않다는 것이다. 전 세계의 대부분의 철도가 사실상 적자 상태이며, 이 적자를 보는 관점이 중요한데 철도의 적자는 경영부실에 따른 것이 아니라 철도의 사회적 역할을 수행하는 과정에서 발생한 적극적 적자로 봐야한다는 것이다. 이는 국토부도 인정하는 사실이다.
2005년 철도공사와 철도시설관리공단으로 분리되면서 즉, 철도를 시설과 운영의 상하분리로 인한 정부의 잘못된 정책으로부터 철도적자는 출발하였다. 당시 정부는 운영부채 약5조를 철도공사 전가 , 선료사용료 5~6천억원을 매년 철도시설공단에 주고있으며(이는 철도시설공단 부채 변제로 사용), 인천공항철도 인수 부채 약1조4천억원(년 이자 1000억원정도 추가부담), PSO(공익서비스비용)미보상 매년 약 천억원 등 철도공사 의도와 달리 구조적 출범의 적자인 것이지 경영상의 적자는 아니라는 것이다. 그러나 정부와 보수언론들은 마치 방만한 경영과 과다한 인건비 지출로 적자가 누적되고 있다고 얼음장을 놓고 있다.
신설될 수서발 KTX는 가장 큰 시장인 수도권 고객이 전체 이용의 70%, 수익의 80%을 차지하는 알짜배기 노선이다. 하지만 기존 철도공사의 KTX노선과 80% 이상 중복되어 있다. 수서발 KTX민영화가 진행될 경우 철도공사는 악의적인 수익성 감소, 경영약화로 인해 철도 분할민영화의 구실이 될 것이다. 결국 철도공공성을 훼손하는 동시에 국민의 안전을 위협하는 결과를 초래할 것이다.
이러한 현실에 처해있는 철도산업, 특히 KTX구간는 유일한 흑자 노선이다. 2012년 약4800억원 운영 수입으로 적자선을 보조하여 국민들이 값싸고 편안한 철도를 이용하고 있는 상황이다. 2017년이며 수서발 KTX 개통으로 7000억원 이상의 흑자가 예상되어 철도산업의 전환기를 맞이하는 시점에서 KTX흑자 노선에 두 개의 기업(철도공사, 법인)이 운영한다는 것은 수익을 두 개 회사가 나눠 먹는 동시에 제2법인 설립에 따른 초기 출자금 4000억원, 기타 비용 800억원, 기존 철도공사 고속차량 및 역사 등 전반적인 기반시설 대여 등 정부가 부담하여 출범하게 된다. 이는 누가보더라도 재벌특혜로 인정할 수밖에 없을 것이다. 또한 철도공사와 과연 정당한 경쟁이 될 것으로 예상하는 사람은 아무도 없다는 것이다. 결국 철도공사는 수익감소와 적자증가로 붕괴될 것이고 이것이 정부와 자본이 노리는 철도경쟁체제 도입 뒤에 숨어있는 꼼수이다는 것이다.
국민의 명령은 KTX 민영화 반대, 철도 공공성 강화이다.
이제는 비효율적이고 국민의 혈세낭비, 국민의 부담을 줄이기 위해서라도 철도민영화의 논쟁을 종식시키고 철도를 쪼개기보다는 철도의 공공성 확보와 열차안전을 위해서라도 이원화된 시설과 운영의 통합이 우선시 되어야 할 것입니다. 이는 자연 독점적 성격으로 경쟁을 통한 발전이 아니라 상호 조화와 보완을 통해 발전하는 산업이기 때문이다.
정부가 불문율처럼 말하는 민간의 효율성은 현실에서는 민간의 탐욕으로 나타나고 있다. 사회기반시설에 광범위하게 진출한 민간투자사업자들은 자신들의 무한이윤 추구로 사회적 지탄을 받고 있으며, 대표적인 예가 지하철 9호선, 매봉산 터널을 비롯한 각종 민자 도로, 용인·김해·의정부 경전철 등은 민간의 효율성을 증명하는 것이 아니라 투자사의 이윤을 위해 사회가 고통을 분담하는 현실이 된지 오래됐다.
국민의 명령은 KTX민영화를 반대하는 것이다. 그러나 이러한 국민의 요구를 무시하고 더구나 철도경쟁체제도입 방안을 마련하기 위해 15명으로 구성된 민간위원회 내 행정학자 4명의 교수들도 국토부의 추진 방식에 문제가 있다고 자진 사퇴한 상황에서 그 의견서를 근거로 국토부가 계속으로 철도를 6개 회사로 쪼갤 경우 한국 철도망의 완결적 구조를 무너뜨리고 네트워크의 교란을 가져올 것이며 국민의 발로 거듭날 수 있는 발전의 기회를 무산시키는 일이 되는 동시에 정부의 주장대로 경쟁의 효과가 나타나는 것이 아니라 중복투자에 따른 비효율을 확대 재생산하는 구조로 개편될 것이다. 결국 제2철도공사, 제2법인이 수익이 보장된 고속선을 운영하게 될 경우 철도공사는 만성적인 경영 부실의 늪
에 빠져 결과적으로 국민에게 부담만 가중시키게 될 것이다.
철도민영화 중단은 박근혜대통령 국민과 약속한 공약사항이다
현재 한국 철도가 갖고 있는 문제는 독점의 문제가 아니라 완결적 네트워크를 완성하지 못한 구조라는게 문제의 인식다. 그러하기에 철도공사의 수서발 KTX의 성공적 운영은 고질적 병폐였던 선로용량부족 문제, 즉 기존선에 더 이상 열차를 운행할 수 없는 한계를 해결할 것이며 이것은 철도공사 적자개선에도 상당한 기여하는 동시에 철도산업의 흑자경영의 출발점이 될 것이다.
이러한 요구는 지역에서 시작되고 있다. 목포, 순천, 광양, 전주, 광주시의회를 시작으로 박근혜대통령 공약사항 이행촉구 및 철도민영화 중단를 위한 지역 의회에서 결의안 채택하였으며, 이후 전남, 전북도의회에서 결의안 채택을 준비 중이다.
따라서 우리는 철도산업발전 방향에 대해 널리 국민들의 여론을 수렴하며 발전방향의 논란과 쟁점을 객관적으로 검증할 수 있는 국민합의 및 논의의 장을 마련해야 할 것이다. 이제는 국민의 혈세낭비, 국민의 부담을 줄이기 위해서라도 철도민영화의 논쟁을 종식시키고 철도를 쪼개기보다는 지난 18대 대선에서 당시 박근혜후보가 공약으로 국민과 약속한 철도산업의 중장기적인 발전 방안을 마련하기 전 철도민영화를 하지않겠다는 약속을 지켜야 할 것이다. 이것이야말로 소득수준에 따라 열차를 선택하는 것이 아니라 국민들 누구나가 쉽게 이용할 수 있는 필수 교통수단으로서의 철도가 존재하는 의미가 될 것이다.
끝으로 미래는 철도의 시대라고 학자들은 말한다. 철도는 국민들 누구나가 쉽게 이용할 수 있는 필수 교통수단으로 진화되어야 한다. 특히 소득수준에 따라 열차를 선택하는 것이 아니라 열차의 기능과 특성에 따라 이용할 수 있는 체제를 구축하는 것이 철도 수송분담률 증대를 통한 지속 가능한 사회의 실현에 기여하게 될 것이다.
위 글은 6월 24일에 작성된 글입니다.
국토부가 끝내 아집을 버리지 못하고 일방적으로 철도민영화를 추진하는 일정에 접어들었습니다. 철도산업위원회 각 위원들에게 ‘6월 26일(수) 오전 10시, 과천정부종합청사에서 철도민영화와 관련한 철도산업위원회를 개최한다’고 통지했습니다. 그리고 대다수의 찬성으로 통과가 되었다고 합니다.